Что такое катер?

ЧТО ТАКОЕ КАТЕР ?

ОСНОВНЫЕ МОМЕНТЫ

1. Определение

В общем, катер _ это малое скоростное судно, оснащенное мощным двигателем.

В узком смысле, катерами считаются небольшие глиссирующие суда водоизмещением до 20 тонн предназначенные для отдыха, спортивных соревнований, рыбной ловли и разъездов.


2. Основные внешние элементы

Катера обладают разнообразной оснасткой, используемой в процессе плавания и при швартовке. Знание названий и функционального назначения элементов оснастки весьма важно для правильного и безопасного управления катерами, а также для их обслуживания.

1.   Правый борт - правая сторона судна (если смотреть вперед)

2.   Левый борт - левая сторона судна (если смотреть вперед)

3.   Носовая оконечность - передняя часть корпуса судна

4.   Кормовая оконечность - задняя часть корпуса судна

5.   Мидель - середина между носом и кормой

6.   Нос - часть судна, прилежащая к носовой оконечности

7.   Корма - часть судна, прилежащая к кормовой оконечности

8.   Тент - легкая съемная надстройка, являющаяся продолжением верхней палубы или ветрового стекла

9.   Стояночный огонь - сигнальный огонь, зажигаемый при стоянке на якоре

10. Навигационные огни - сигнальные огни, зажигаемые во время движения

11. Корпус - несущая и водоизмещающая система судна

12. Носовая палуба - платформа в передней части судна

13. Люк носовой палубы - отверстие в носовой палубе, закрываемое крышкой

14. Носовое ограждение - трубчатая рама, предотвращающая падение членов   

экипажа судна за борт при нахождении на носовой палубе

15. Утки - элементы, вокруг которых наматываются канаты

16. Штурвал - колесо, позволяющее управлять направлением движения судна

17. Рычаг дистанционного управления - позволяет осуществлять управление дроссельной заслонкой двигателя и реверс редуктором.

18. Кормовое ограждение - трубчатая рама, предотвращающая падение членов экипажа судна за борт при нахождении на корме судна

19. Триммер - устройство, позволяющее управлять ходовым дифферентом.

20. Транец - тонкий прочный задний борт судна с плоской кормовой оконечностью

21. Моторный отсек - пространство, в котором размещаются тросы управления и верхняя часть мотора при его откидывании.


3. Терминология, используемая при описании конструкции катеров

При описании конструкции катеров употребляются следующие термины.

1. Водоизмещающий корпус (парусные суда)

2. Корпус с глиссирующими обводами (быстроходные катера)


а) Длины или расстояния

1. Полная длина - длина катера от носовой до кормовой оконечности

2. Длина по ватерлинии - ватерлиния линия, образуемая пресечением бортов судна с поверхностью воды при посадке судна на ровный киль

3. Ширина - максимальное расстояние от левого до правого борта.

4. Осадка - максимальное расстояние по вертикали от свободной поверхности воды до нижней оконечности судна

5. Надводный борт - расстояние от поверхности воды до верхней кромки борта судна

6. Килеватость - (угол килеватости) Наклон днища корпуса, измеряемый в градусах


b) Элементы корпуса

1. Днище Часть обшивки, находящаяся ниже уровня воды

2. Палуба Площадка, являющаяся конструктивным элементом корпуса и пол отсеков

3. Боковая обшивка Бортовойэлемент обшивки корпуса со скуловыми обводами

4. Скула Сопряжение обшивки днища с обшивкой борта (отсутствует у корпусов с округлыми обводами).

5. Киль Центральный продольный элемент днища корпуса

6. Транец Кормовая плоскость судна

7. Батокс Сечение корпуса продольной вертикальной плоскостью


4. Основные углы

При описании перемещений катеров угловые перемещения в продольной и поперечной вертикальных плоскостях называются , соответственно, дифферентом и креном.

ПРИМЕЧАНИЕ

Для катеров дифферентом принято считать все отклонения в продольной вертикальной плоскости за исключением отклонений на нос и на корму на 90градусов, которые называются, соответственно, "стойка на носу" и "стойка на корме".


a) Дифферент

Углом дифферента называется угол между килем и поверхностью воды.

b) Крен

Углом крена называется отклонение корпуса от вертикального положения в сторону одного из бортов.


Классификация

1. Классификация катеров по форме и количеству корпусов

2. Режимы движения: водоизмещающий, переходный, глиссирование

3. Формы корпуса: круглоскулые и остроскулые обводы

4. Количество корпусов судна: Однокорпусные, двухкорпусные (катамараны), трехкорпусные (тримараны) суда

5. Особенности различных корпусов


ОСНОВНЫЕ МОМЕНТЫ

1. Классификация по режимам движения

По расчетным режимам движения катера подразделяют на водоизмещающие, рассчитанные на переходный режим движения и глиссирующие.В первом приближении о расчетном режиме движения того или иного судна можно судить по отношению мощности двигателя (л.с.) к водоизмещению (тонны). При этом мощность двигателя определяется на валу гребного винта при максимальных оборотах, а водоизмещение  как масса воды в тоннах, вытесняемой судном в водоизмещающем режиме.

ПРИМЕЧАНИЕ Водоизмещение, как характеристика судна, это масса воды, вытесняемой судном на плаву, оно равно массе судна измеренной на берегу в неподвижном состоянии и при движении на плаву

a) Суда водоизмещающего типа

Суда, рассчитанные на плавание за счет сил гидростатического поддержания во всем диапазоне скоростей, движения имеют водоизмещающие обводы корпусов.

Водоизмещающие обводы имеют гребные и парусные лодки, а также грузовые суда. Другой тип обводов имеют только быстроходные суда, движущиеся в водоизмещающем режиме только на малых скоростях.

Такие формы обводов обеспечивают расталкивание воды носом судна и плавное обтекание водой кормы, что минимизирует гидравлическое сопротивление. Силы гидростатического поддержания в носу и в корме судна распределены приблизительно одинаково. Суда водоизмещающего типа обычно имеют удельную мощность по водоизмещению около 10 л.с./тонну.

b) Суда с корпусами, рассчитанными на движение в переходном режиме

На суда с корпусами переходного режима при движении в расчетном режиме действуют как гидростатические силы, так и силы гидродинамического поддержания. Корпуса такого типа имеют большие прогулочные катера. Суда с корпусами, рассчитанными на движение в переходном режиме, имеют удельную мощность по водоизмещению в диапазоне 10 _ 60 л.с./тонну.

c) Глиссирующие суда

Глиссирующие обводы корпуса имеют суда, корпус которых при расчетном режиме движения практически полностью выходит из воды, а поддержание осуществляется за счет возникающих при движении сил гидродинамического поддержания. Такие обводы корпуса имеют скоростные прогулочные, а также малые и средние разъездные катера. У типичных глиссирующих судов гидродинамическая составляющая подъемной силы, приложенной к днищу, составляет около 90 %. Суда глиссирующего типа обычно имеют удельную мощность по водоизмещению 60 л.с./тонну и более.

2. Классификация по форме и количеству корпусов

1. Однокорпусные (монокорпусные) катера

Эта наиболее распространенная разновидность катеров имеет перед катамаранами и тримаранами следующие преимущества:

• Простота конструкции

• Более просторная и вместительная кабина

• Большая приспособленность к движению с большими скоростями по волнению (только килеватые корпуса)

• Простота швартовки, обусловленная малой шириной

2. Катамаран

Суда этого типа имеют два параллельно расположенных корпуса. Этот тип корпуса позволяет получить большую площадь палубы, однако при этом уменьшается пространство для размещения кабины. Широкая палуба обеспечивает хорошую остойчивость. Катамараны используют для передвижения по внутренним водоемам (слабо подверженным волнениям). При движении по спокойной воде с большими скоростями поток воздуха создает на днище аэродинамическую подъемную силу, поднимающую судно и, как следствие, снижающую сопротивление движению.

3. Тримаран

Суда этого типа имеют три параллельно установленных корпуса: длинный центральный и два коротких, расположенных слева и справа от него. Широкая палуба тримарана обеспечивает хорошую остойчивость.

Центральный корпус обеспечивает глубокий киль. К достоинствам тримаранов можно отнести хорошую приспособленность к движению по волнам средней величины. Комфортабельность движения в этих условиях обеспечивается за счет демпфирования ударов глубоким килем центрального корпуса.

3. Классификация по формам корпусов

По форме шпангоутных сечений корпуса судов подразделяют на два типа: круглоскулые и остроскулые.

a) Круглоскулые корпуса

По сравнению с остроскулыми, круглоскулые обводы имеют большее сопротивлении при больших скоростях движения. Большинство водоизмещающих судов (грузовых, парусных и весельных) имеют круглоскулые обводы. Сравнивая корпуса с круглоскулыми обводами с остроскулыми корпусами, можно сказать следующее: При малых скоростях движения круглые скулы обеспечивают меньшее сопротивление движению. Поэтому, круглоскулые обводы используются на водоизмещающих судах. Прирост сопротивления с увеличением скорости у судов с круглоскулыми обводами происходит интенсивнее, чем у остроскулых. Пэтому на глиссирующих судах круглоскулые обводы не применяются.

b) Корпуса с остроскулыми обводами

ПРИМЕЧАНИЕ Из_за особенности формы шпангоутных сечений судов с остроскулыми обводами их также называют судами с V образным днищем.

Корпус с пологим V образным днищем

Значительная часть глиссирующих судов и судов, рассчитанных на переходный режим движения, имеют корпуса с пологим V образным днищем. Угол днища при киле около 12 градусов плавно уменьшается к транцу до 0 _ 3 градусов. Плавное уменьшение угла позволяет достаточно быстро выходить на режим глиссирования.

Корпус с глубоким V образным днищем

Большинство современных высокоскоростных глиссирующих судов имеют корпуса с глубоким V образным днищем. Угол днища при киле у этих судов лежит в диапазоне 18 _ 26 градусов и практически не изменяется к корме. Выход на глиссирование у судов с такими обводами занимает несколько больше времени чем у судов с пологим V образным днищем. Острый угол днища при киле обеспечивает демпфирование ударов при движении по волнам.

•  Стрингеры

Стрингерами называются продольные выступы, выполненные на днище корпуса судов с глубоким V образным днищем.Стрингеры имеют треугольную форму поперечного сечения. Одна из сторон треугольника прилегает к обшивке днища, другая расположена горизонтально. Горизонтальная плоскость стрингеров ускоряет выход на режим глиссирования. Они уменьшают брызгообразование при движении.

•  Корпуса со ступенчатыми обводами (гидропланы)

Эти корпуса имеют уступ днища в районе миделя. При глиссировании в контакте с водой находятся две поверхности корпуса. Первая поверхность находится в корме, а вторая, формирующая стабилизирующую кромку, в районе уступа. Стабилизирующая кромка облегчает выход на глиссирование и повышает плавность движения на больших скоростях и в режиме глиссирования.

Положения корпуса при движении

1.  Особенности режимов движения глиссирующих судов

2.  Различия между режимами движения

ОСНОВНЫЕ МОМЕНТЫ

1.  Изменения положения корпуса при движении

С увеличением скорости движения от неподвижного состояния до максимальной скорости положение корпуса судна изменяется 

1) Неподвижное состояние

Судно находится под воздействием двух компенсирующих друг друга сил, силы тяжести  и архимедовой силы.

2) Движение с малыми скоростями (водоизмещающий режим)

Судно движется, разрезая носом воду и вызывая на поверхности воды появление носовой и кормовой системы волн. Положение корпуса по сравнению с неподвижным состояние изменяется незначительно.

3) Движение со средними скоростями

С увеличением скорости движения носовая подпорная волна смещается в сторону кормы. При этом сопротивление движению и угол дифферента увеличиваются. Подпорная носовая волна, вызывающая сопротивление, называется "горбом". Корпус судна поднимается под действием гидродинамической подъемной силы. С увеличением скорости движения гидродинамическая подъемная сила возрастает. Подъем корпуса приводит к уменьшению погруженного объема и, следовательно, гидростатической подъемной силы . При движении с ускорением сумма гидродинамической и гидростатической подъемной силы превышает силу тяжести. Для перехода на режим глиссирования судно должно преодолеть горб сопротивления.

4) Переходный режим движения

При преодолении горба сопротивления угол дифферента уменьшается. Кормовая система волн смещается в направлении кормы и площадь смоченной поверхности корпуса уменьшается. С увеличением скорости гидродинамическая сила поддержания продолжает увеличиваться, а гидростатическая  уменьшаться. При движении с ускорением сумма гидродинамической  и гидростатической подъемной силы превышает силу тяжести. Корпуса судов, рассчитанных на движение в переходном режиме, сохраняют данное положение при движении с максимальной скоростью.

5) Глиссирование

После преодоления скорости выхода на режим глиссирования смоченная поверхность судна уменьшается до минимума. Одновременно до минимума снижается сопротивление трения днища корпуса о воду. Сумма 

гидродинамической и гидростатической  подъемных сил уравновешивается с силой тяжести.

2. Движение в водоизмещающем режиме

Когда судно находится на плаву в неподвижном состоянии, оно вытесняет объем воды равный по весу собственному весу судна. Другими словами, на судно действует гидростатическая сила поддержания равная весу воды, вытесненной погруженной частью судна. Судно, движущееся с малой скоростью, поддерживается только гидростатической подъемной силой, пропорциональной водоизмещению. Поэтому, такой режим движения называется водоизмещающим. При движении в водоизмещающем режиме нос разрезает образующуюся перед ним подпорную волну. Увеличению скорости движения препятствуют сила гидродинамического сопротивления, воздействующая на погруженную часть судна, и сила воздушного сопротивления, действующая на надводную часть. С увеличением скорости движения эти силы резко возрастают. Гидродинамическое сопротивление пропорционально квадрату скорости движения. При достижении определенной скорости на преодоление сопротивления волнообразования у водоизмещающих судов расходуется слишком много энергии, и даже увеличение мощности двигателя не позволяет повысить скорость движения. Эта скорость называется предельной или "скоростью горба сопротивления".

ПРИМЕЧАНИЕ

Предельная скорость движения существует для любых судов. Предельная скорость в основном зависит от длины судна по ватерлинии.

3. Глиссирование

Для преодоления горба сопротивления и достижения больших скоростей движения создаются суда с глиссирующими обводами. При движении глиссирующих судов и судов, рассчитанных на переходный   

режим, на их днище действует сила гидродинамического поддержания (гидродинамическая подъемная сила). В результате происходит их выход на режим глиссирования или режим близкий к глиссированию, при этом в соприкосновении с водой находится только незначительная кормовая часть днища и судовой привод. В этих условиях корпус устанавливается более горизонтально.

Перемещения

1. Перемещения корпусов движущихся и неподвижно стоящих судов

2.Определение понятий, бортовой качки, килевой качки, рыскания, разворота лагом к волне, подергивания, дельфинирование и совместного действия бортовой качки и рыскания

ОСНОВНЫЕ МОМЕНТЫ

Перемещения судна, находящегося на плаву (в движении или без) вызываются воздействием ветра и волн и зависят от конструкциисудна. Оно, независимо от воздействий на органы управления, может поворачиваться, подниматься, опускаться, менять курс. Здесь описываются восемь характерных типов перемещений.

1. Бортовая качка

Раскачивание судна в поперечной плоскости. При стоянке и движении на волнении воздействие волн на левый или правый борт вызывает бортовую качку, период которой определяется конструкцией и  

размерами судна.

2. Килевая качка

Раскачивание судна в вертикальной поперечной плоскости. При встрече судна с волной его нос поднимается. После прохождения гребня волны нос начинает опускаться.

3. Рыскание на встречной волне

Периодические перемещения носа судна в горизонтальной плоскости при движении вразрез волне. Волны воздействуют попеременно на левый и правый борт. В этих условиях управление направлением движения судном затруднено.

4. Рыскание на попутной волне

Опасная изменчивость курса, связанная со снижением эффективности рулевых устройств при движении на попутной волне. Движение в направлении распространения волн со скоростью превышающей  

скорость их распространение ухудшает управляемость судна ввиду снижения усилия на пере руля и, соответственно, уменьшения величины поворачивающего момента. Суда, оборудованные подвесными моторами или поворотными колонками, в меньшей мере подвержены данному эффекту, чем суда, оборудованные рулями.

5. Подергивание

Периодические ускорения и замедления судна при постоянном положении рукояти управления дроссельной заслонкой

При вращении гребного винта на очень большой скорости на тыловой части его лопастей возникают вакуумные каверны. Это явление называется кавитацией. Периодическая кавитация вызывает периодические изменения тяги гребного винта. Подергивание возникает также при движении водометных судов на волнении.

6. Периодическая продольноугловая качка

Периодическая продольно_угловая качка, возникающая при движении на больших скоростях на волнении. Причиной возникновения этого эффекта является периодическое вращательное перемещение центра величины судна относительно его центра тяжести. При ускорении глиссирующего судна смоченная поверхность уменьшается, и точка приложения подъемной силы смещается в корму. При смещении линии действия подъемной силы в корму за линию действия вектора силы тяжести нос судна начинает опускаться и дифферент уменьшается. Площадь смоченной поверхности возрастает, и снова возникают условия для  

увеличения ходового дифферента. Амплитуда продольно_угловых колебаний может постепенно возрастать и, в конце концов, привести к заныриванию носа. Выровнять угол дифферента можно положением подвесного мотора или установкой угла горизонтального крыла катера.

7. Совместное действие бортовой качки и рыскания

Качка судна, совмещенная с рысканием

Это явление возникает при движении на запредельно высокой скорости, например, если на судне установлен двигатель, мощность которого превышает предусмотренную для этого судна. При возникновении этого эффекта необходимо уменьшить обороты двигателя и отрегулировать дифферент.

8. Поперечное смещение

При движении на скоростях, превышающих 100 км/ч, с углом дифферента менее пяти градусов при широкой бортовой качке может происходить боковое смещение кормы. При возникновении этого эффекта необходимо уменьшить обороты двигателя и отрегулировать дифферент. Смещение можно прекратить поворотом в направлении, обратном направлению смещения.


ДВИЖИТЕЛЬНЫЕ КОМПЛЕКСЫ

1. Классификация движительных комплексов катеров

2. Обзор конструкций, принципов функционирования и особенностей движительных комплексов, применяемых на катерах

ОСНОВНЫЕ МОМЕНТЫ

I. Классификация

На современных катерах применяются два основных типа движительных комплексов: движительные комплексы, оборудованные гребными винтами, и водометы.    

Комплексы, оборудованные гребными винтами, в свою очередь подразделяются на корпусные, колонки и подвесные моторы. В некоторых случаях (достаточно редко) в качестве судовых приводов катеров

используются воздушные винты и устаревшие на сегодняшний момент гребные колеса.

1. Движительные комплексы, оборудованные гребными винтами

Движительные комплексы, обеспечивающие движение судна за счет вращения установленного под днищем или в корме гребного винта.

2. Водометные движители

Движительные комплексы, основу которых составляет мощный водяной насос, приводимый во вращение двигателем.

3. Другие движительные комплексы

Воздушный винт Гребное колесо


II. Движительные комплексы, оборудованные гребными винтами

1. Корпусной движитель

Традиционный движительный комплекс включает силовую установку, редуктор, гребной вал и гребной винт, который ось которого может располагаться соосно или под углом по отношению к коленчатому валу двигателя. Ввиду размещения гребного винта под днищем (что увеличивает осадку) такая схема неприменима на судах, предназначенных для движения по мелководью и причаливания непосредственно к необорудованному берегу. Комплекс может занимать достаточно большое пространство внутри корпуса. Монтаж комплекса связан со значительными трудностями и требует высокой точности взаимной установки двигателя, редуктора и гребного вала.

2. Подвесной мотор

Компактный движительный комплекс, предназначенный для установки на транце судна, объединяющий в единый модуль специальный двигатель, привод, редуктор и гребной винт. Простота конструкции подвесных моторов обеспечивает простоту обслуживания и ремонта и позволяет выявлять неисправности даже во время плавания. Компактная конструкция подвесных моторов по сравнению с другими движительными комплексами обеспечивает наибольшую удельную весовую мощность. Если не брать в расчет некоторые небольшие аксессуары, подвесные моторы не занимают внутреннего пространства судна. Возможность откидывания подвесных моторов позволяет применять их на судах, эксплуатируемых в условиях мелководья и причаливающих непосредственно к необорудованному берегу. Возможность поднятия гребного винта при откидывании подвесного мотора позволяет также совершать длительные стоянки не опасаясь обрастания ракушками лопастей гребного винта.

Маломощные подвесные моторы 

Маломощные моторы просто крепятся и снимаются с транца, закручиванием или отвинчиванием винтов, имеющих специальные рукояти. Эти моторы имеют рукоять управления (румпель), посредством которой осуществляется управление судном (рулевое управление, управление дроссельной заслонкой, реверсирование, включение и выключение привода винта).

Подвесные моторы большой мощности

При установке больших подвесных моторов необходимо затянуть только несколько болтов. Большинство моделей больших подвесных моторов предназначены для установки на судах, оборудованных штурвалом и рукоятью управления дроссельной заслонкой/реверсом. Некоторые модели больших подвесных моторов имеют механизм изменения угла установки мотора, управляемый специальным переключателем на рычаге дистанционного управления. Механизм изменения угла установки позволяет устанавливать мотор в положения, обеспечивающие максимальную скорость движения или максимальную топливную экономичность.

Рулевое управление

Рулевое управление на судах с подвесными моторами устроено очень просто. При повороте рулевого колеса (штурвала) в сторону того или иного борта подвесной мотор отклоняется в том же направлении. Упор винта под углом воздействует на корму, заставляя лодку поворачиваться. В то же время, часть привода гребного винта погруженная в воду выполняет функции пера руля, хотя его эффективность уступает эффективности обычных рулей.

3. Колонки

Колонки представляют собой движительный комплекс, состоящий из расположенной внутри корпуса силовой установки и размещенных за кормой редуктора, привода и гребного винта. Данные системы сочетают в себе преимущества корпусных движительных комплексов и подвесных моторов. При одной и той же мощности объем, занимаемый силовой установкой колонки в корпусе значительно меньше объема, занимаемого системами корпусного   движительного комплекса. Возможность откидывания колонок позволяет применять их на судах, эксплуатируемых в условиях мелководья и причаливающих непосредственно к необорудованному берегу также успешно, как и на судах, предназначенных для плавания на глубокой воде.


III. Водометные движители

Водометные движители не имеют выступающих вращающихся частей и не увеличивают осадку судна. Это позволяет безопасно использовать их на мелководье и исключает вероятность получения травм купающимся. Ввиду более низкого (приблизительно на 25-30%), чем у гребных винтов коэффициента полезного действия,  для получения той же мощности водометы требуют установки более мощного двигателя. У забортных водометных движительных комплексов сам водометный движитель вынесен за корму.


Гребной винт

Гребной винт преобразует мощность, подводимую к его валу в упор, обеспечивающий движение судна.

Гребной винт формируется расположением лопастей вдоль воображаемой спиральной линии. Здесь основные принципы поясним на примере двухлопастного гребного винта. При вращении винта его лопасти засасывают и отталкивают воду, которая, в свою очередь, создает реакцию, толкающую винт. Расстояние, которое за один полный оборот проходит вращающийся (без проскальзывания) в воде гребной винт, называется шагом. Гребной винт забирает воду со стороны носа, разгоняет ее и отбрасывает за корму, создавая поток воды. Упор это реакция, возникающая при создании гребным винтом потока.


1 Периферия лопасти Точка лопасти, наиболее удаленная от оси винта, разделяющая кромку лопасти на переднюю и заднюю.

2 Основание лопасти винта Место сопряжения лопасти винта со ступицей.

3 Передняя (входная) кромка лопасти Ближняя к корме кромка лопасти, рассекающая воду при движении передним ходом.

4 Задняя (выходная) кромка Оставшаяся часть кромки лопасти.

5 Нагнетающая поверхность лопасти Поверхность, оказывающая давление на воду при движении передним ходом. (Она действует на воду как ладонь человека, плывущего кролем).

6 Всасывающая поверхность лопасти Поверхность лопасти, обратная нагнетающей.

7 Внешняя ступица Внешняя часть ступицы, выполненная заодно с лопастями. Она находится в непосредственном контакте с водой. Выпуск отработавших газов производится через пространство между внешней и внутренней ступицами

8 Внутренняя ступица Часть ступицы, соединенная посредством вулканизации через резиновую демпфирующую втулку с шлицевой втулкой.

9 Ребра Элементы, соединяющие внутреннюю и внешнюю часть ступицы. Лопасти, ребра, внутренняя и внешняя ступицы отливаются как единое целое.

10 Шлицевая втулка Втулка с внутренними шлицами, обеспечивающая передачу момента на гребной винт от вала. Выполняется из бронзы.

11 Резиновая демпфирующая втулка Элемент, соединенный с шлицевой втулкой посредством вулканизации. Он гасит ударные нагрузки, возникающие при переключении в реверс редукторе или при столкновении винта сподводным препятствием.

12 Диффузорное кольцо Уменьшая давление в области за ступицей винта, облегчает выпуск отработавших газов и предотвращает их захват лопастями винта.


ПАРАМЕТРЫ ГРЕБНЫХ ВИНТОВ

Материалы

Алюминий

Алюминиевые гребные винты наиболее часто применяются на подвесных моторах и колонках. Алюминиевые винты формируются в литейной форме целиком (вместе с лопастями и внутренней ступицей).

Нержавеющая сталь

Средние и большие подвесные моторы, а также колонки в качестве опции комплектуются гребными винтами из нержавеющей стали. Винты из нержавеющей стали выпускаются литьем по выплавляемым моделям.

Эти гребные винты обладают высокой прочностью (приблизительно в пять раз превышающей прочность алюминиевых винтов) и лучшей, чем у алюминиевых винтов износостойкостью. Высокая прочность стали позволяет снизить толщины лопастей стальных винтов (по сравнению с толщинами лопастей винтов из алюминия тех же размеров), что повышает КПД винтов. Эти винты реже повреждаются при столкновении с подводными объектами, чем алюминиевые тех же размеров. Гребные винты из нержавеющей стали окрашиваются или шлифуются.

Пластмассы

Гребной винт из пластмассы поставляется в качестве опции только с подвесными моторами мощностью 2 л.с. Электрические подвесные моторы имеют пластмассовые гребные винты в основной комплектации. Пластмассовый гребной винт одинакового с алюминиевым типа и размера весит в два раза меньше. Пластмасса не подвержена коррозии. Ввиду более низкой по сравнению с алюминием прочностью и жесткостью пластмасс лопасти изготавливаемых из них винтов аналогичных размеров имеют большую толщину.

Что такое диаметр винта

За один оборот гребного винта периферия (вершина) каждой лопасти описывает полный круг. Диаметр описанной окружности называется диаметром винта и обозначается буквой "D", радиус этой окружности обозначается буквой "R". Максимально возможный диаметр винта для каждого подвесного мотора определяется расстоянием от оси гребного винта до антикавитационной пластины. Гребные винты большого диаметра с малым шагом применяются на тихоходных судах.

Что такое шаг винта

В соответствии с аналогией между винтом, ввинчиваемым в дерево, и гребным винтом расстояние в дюймах, проходимое винтом за один оборот, называется шагом. Гребные винты, шаг которых постоянен по всей длине нагнетательной поверхности каждой лопасти, называют винтами постоянного шага.